超限運輸對橋梁的安全也構成了重大威脅。車輛嚴重超限，即使設計標準較高的水泥混凝土橋梁也會產生橋梁撓度增大，水泥混凝土過早開裂，逐步引起鋼筋銹蝕，縮短橋梁壽命，在橋梁的薄弱環(huán)節(jié)如伸縮縫接口的鋼材焊口開焊破壞、橋頭填土下沉產生橋頭跳車，甚至還可能由于車輛荷載超過橋梁設計極限使橋梁損毀崩塌。橋梁設計荷載70年代大體為汽車-15級，以后提高到汽車-20級，目前，干道上少數(shù)橋梁的荷載標準為汽車-超20級。正常的黃河150型車，總重15噸，后軸重100KN；合乎汽車-15級標準，如果超載60％，后軸為133KN，即大于汽車-20級標準(后軸荷載130KN)；如果超載100％，后軸重155KN，將大于汽車-超20級的重車標準(后軸荷載140KN)。天津彩虹大橋是1998年建成的，造價3.8億元，通行一年半，因大型超限車輛過多，引橋橋面的半剛性基層破壞，已經(jīng)重修。江陰大橋路面質量與世界6座著名橋梁等同，其中，土耳其博斯普魯斯海峽大橋日交通量為10萬輛，通車12年橋面還很好，可是，江陰大橋日交通量2.75萬輛，其中超限車輛約占50％以上；而超限30％以上的車輛又占超限車總量的70％以上，其中不乏超限百分之百的車輛。因超限車輛過多，通車僅兩年，重車道就開始有局部損壞。京滬高速公路全線通車后一年時間橋面被壓得支離破碎，大橋不堪重負，橋梁局部鋼結構出現(xiàn)變形；超限超載運輸主要危害平坦的路面出現(xiàn)大面積龜裂，橋面瀝青層原為5厘米，由于超限車的無情輾壓，凹凸不平的橋面，有的面層厚度達8厘米，有的僅1厘米，路面龜裂嚴重處竟能插進兩指。其中，由北向南的車道“傷情”尤為嚴重。