一、船舶港務(wù)費：內(nèi)貿(mào)船舶港務(wù)費在《中華人民共和國港口收費規(guī)則》（內(nèi)貿(mào)部份）被刪除的原因，是交通部改變了收費規(guī)則調(diào)整的范圍，即收費規(guī)則僅調(diào)整與港口經(jīng)營人收取費用相關(guān)的內(nèi)容，而船舶港務(wù)費則是由海事局負責收取。其法律根據(jù)是1990年1月1日實施的（90）交財字566號《港務(wù)費收支管理規(guī)定》，這個規(guī)定至今仍然有效。依據(jù)該規(guī)定，船舶港務(wù)費由海事局收取，其收費辦法全國沒有統(tǒng)一的標準，但是各省市都有各自的規(guī)定。例如《長江干線船舶港務(wù)費征收辦法》、《貴州省船舶港務(wù)費征收管理辦法》和《浙江省港口費收規(guī)則》等等，都是調(diào)整船舶港務(wù)費的地方法規(guī)。 二、船舶代理費：這是一個老大難問題，也是一個港老大的問題，更是一個港口經(jīng)營人違法經(jīng)營的問題。在我國的海運史上，曾經(jīng)在立法上有過“兩港一航”同為承運人的規(guī)定。即對于托運人和收貨人來說，只要與港口辦理了貨物的交接手續(xù)，就等于完成了運輸合同的履行義務(wù)。而港口與船方則由《水路貨物運輸管理規(guī)則》調(diào)整，這是一個劃分港口與船方責任的法規(guī)，也可以稱之為調(diào)整承運人之間責任的法規(guī)。基于這種立法理念，港口就是船方的當然代理人，所以就向船方收取船舶代理費。 隨著改革開放的大潮，1995年交通部頒布的《水路貨物運輸規(guī)則》才徹底的將兩港一航的概念打破，即確立了港口經(jīng)營人的概念。其實根據(jù)這個規(guī)則，港口經(jīng)營人已經(jīng)喪失了向船方收取船舶代理費的法定權(quán)利，而應(yīng)當根據(jù)船方是否與其簽訂船舶代理協(xié)議來決定是否收取船舶代理費。但是，由于港口的霸權(quán)主義，從事沿海運輸?shù)拇瑬|不敢與港口經(jīng)營人爭雄，只好忍氣吞聲，每個航次就算向港口經(jīng)營人交一點賄賂錢，來討好港口。誠然，這個問題也因為船東的法律素質(zhì)低下，助長了港口的囂張氣焰。 現(xiàn)在，有的港口成立了子公司性質(zhì)的船舶代理公司，而且強行代理沿海船舶，這是一種違法的行為，也是一種壟斷行為。 我認為根據(jù)現(xiàn)行法律，船東不應(yīng)當向港口繳納船舶代理費，而應(yīng)當根據(jù)自己與船舶代理人所簽訂的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理費。 解決這個問題很難，因為沒有船東敢于起訴港口經(jīng)營人。中國法律又不允許公益訴訟，所以我這名律師也是干著急。但我認為解決這個問題的最好辦法是通過船東協(xié)會，向交通部提出問題，要求交通部解決這個老大難問題。