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人類發(fā)明飛機后，民用航空活動高速發(fā)展。在此過程中，各類航空事故也時有發(fā)生，給人民的生命財產(chǎn)造成重大損害。各國對由此引起的賠償問題，依本國不同的法律傳統(tǒng)，有的因航空運輸合同關(guān)系的存在按民法典處理，有的則按侵權(quán)法處理賠償責(zé)任。

受“海牙規(guī)則”1在國際海運業(yè)的成功范例鼓舞，在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議于1929年9月通過了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，俗稱“華沙公約”.華沙公約為各國解決國際民用航空領(lǐng)域的賠償問題提供了統(tǒng)一的法律規(guī)范，并隨著世界上大多數(shù)國家的加入，對國際航空業(yè)產(chǎn)生了深遠的影響。隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展和社會變遷，產(chǎn)生了修改或補充華沙公約的多個議定書，以這些文件為核心形成的法律規(guī)則體系即華沙體系迄今在國際社會得到廣泛承認(rèn)，為統(tǒng)一國際私法實體規(guī)范起了示范作用。

一、華沙體系的構(gòu)成文件

構(gòu)成華沙體系的法律文件包括8個國際條約和1個國際民間協(xié)議，它們是：

1.1929年10月12日在華沙簽署的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，俗稱1929年華沙公約，1933年2月13日起生效。我國于1958年加入，自該年10月18日起對我國生效。

2.1955年9月28日在海牙簽署的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉的議定書》，俗稱1955年海牙議定書。

3.1961年9月18日在瓜達拉哈拉簽署的《統(tǒng)一非立約承運人所作國際航空運輸?shù)哪承┮?guī)則以補充華沙公約的公約》，俗稱1961年瓜達拉哈拉公約。

4.1966年5月13日在蒙特利爾簽訂的《蒙特利爾承運人間協(xié)議》，這不是國際條約，而是由美國民航委員會與世界各主要航空公司之間訂立的民間協(xié)議，因其對國際航空業(yè)的重大影響而被歸入華沙體系。

5.1971年3日8日簽署于危地馬拉的《修訂經(jīng)海牙議定書修訂的〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉的議定書》，俗稱1971年危地馬拉議定書。

6.1975年9月在蒙特利爾簽署的第1號、第2號、第3號、第4號《關(guān)于修改〈統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約〉的附加議定書》。該四份法律文件分別被俗稱為1975年蒙特利爾第某號附加議定書。

二、華沙體系的基本原則

（一）國際民用航空運輸適用公約原則

凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運輸中發(fā)生的有關(guān)旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作為處理爭議的依據(jù)，而不適用國內(nèi)法或以國際私法沖突規(guī)范指向的某一國內(nèi)法。

公約所指的國際運輸，是依當(dāng)事人各方約定，出發(fā)地、目的地在二個締約國境內(nèi)，或出發(fā)地、目的地在一個締約國境內(nèi)而在任何別的國家有一個約定經(jīng)停地點的任何國際運輸。

航空承運人對旅客的負(fù)責(zé)期間為該旅客在航空器上及登機或下機過程中的任何階段，對行李或貨物的負(fù)責(zé)期間為航空承運人掌管該行李或貨物期間。

（二）原告選擇法院原則

受害人或近親屬可從下列四種有管轄權(quán)的法院中擇一起訴：承運人的住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)機構(gòu)設(shè)在地、或目的地的法院。

（三）2年訴訟時限原則

損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應(yīng)該達之日，或者自運輸停止之日算起，2年內(nèi)提出。2

訴訟時限不同于訴訟時效，不存在時效中斷等問題。對超過2年訴訟時限的權(quán)利，公約明文規(guī)定予以取消。

（四）推定承運人過失原則

除非航空承運人證明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免損害時，承運人被推定為對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發(fā)生，具有過失。3

在實踐中，由于承運人對無過失的情況難以證明而無一例外被推定過失。但如承運人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除承運人的責(zé)任。