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日航破產(chǎn)與美國通用公司破產(chǎn)案雖然形似，但通用從提出破產(chǎn)申請到申請通過只用了40天時間，而日航的重建計劃預計卻要等到今年8月才能獲得通過。這家作為日本國民心中旗幟性的公司，此次斷臂以求重生，正成為擺在日本破產(chǎn)法面前的全新挑戰(zhàn)

法制日報駐東京記者張超

1月19日，日本航空連同另兩家主要子公司依據(jù)《會社更生法》共同向東京地方法院提交了破產(chǎn)申請，3家公司負債總額超過2．3萬億日元（約合1800億人民幣），資不抵債8000余億日元（約合640億人民幣），日航由此成為除金融公司外日本最大的企業(yè)破產(chǎn)案，也是日本首例事前調(diào)整型的破產(chǎn)。

首例事前調(diào)整型破產(chǎn)

日航是日本最大也是成立最早的航空公司，其歷史可以追溯到1951年，歷經(jīng)過先國有再民營的改革，始終帶有濃厚的官方色彩，是日本的旗幟性航空公司，日航飛機圖標曾經(jīng)是日本國旗，現(xiàn)在仍在使用覆蓋尾翼的太陽圖案，政府專機就是日航的飛機。但是，這家曾令日本人引以為豪的航空公司，自進入21世紀以來，便由于經(jīng)營不善而負債累累。

2009年民主黨新政權(quán)伊始，國土交通省大臣曾表示日航不能破產(chǎn)，因為這對企業(yè)形象影響太大。隨后，國土交通省成立了JAL再生課題小組，作為國土交通大臣直管的顧問團。為了幫助日航解決資金困難，日本政策投資銀行決定融資1000億日元（約合78億人民幣），今年年初又將融資額增加到2000億日元。

對于向這樣一家具有舉足輕重地位的企業(yè)進行如此巨額的援助，日本國民普遍表示可以接受，畢竟誰都不希望看到日航的牌子倒掉。受政府追加援助的影響，一直下滑的日航股價一度回升到93日元。

2009年11月，國土交通大臣前原更正了此前的發(fā)言，表示反對破產(chǎn)指的是反對摧垮企業(yè)，消滅式的破產(chǎn)，但是并不反對日航通過法律程序重建。同年10月，日航向官民共同出資的企業(yè)再生機構(gòu)申請援助，該機構(gòu)開始審查日航的資產(chǎn)情況和重組計劃；12月，該機構(gòu)與日本各大債權(quán)銀行進行正式協(xié)商，希望銀行同意日航100％減資及破產(chǎn)，按法律程序整理債務和進行裁員，并提出將在此前提下對日航進行資金援助。這是日本首個事前調(diào)整型的企業(yè)破產(chǎn)案。

1月19日下午，日航連同日航國際和JALCAPITAL兩家最主要的子公司一起向東京地方法院提交了適用《會社更生法》的申請。

實現(xiàn)軟著陸，但難稱范例

日航申請破產(chǎn)后，企業(yè)再生機構(gòu)表示將對日航進行援助，預計再生機構(gòu)與政策投資銀行援助總額將超過9000億日元（約合720億人民幣），廢除債務額達到7300億日元。申請公司破產(chǎn)后1個月，日航股票將被摘牌，22日，日航股票股價一度跌至1日元，跌無可跌，幾成廢紙。

為防止因申請破產(chǎn)引起混亂，政府及時表明了將進行全面援助的立場，而在此之前，已經(jīng)通過外交渠道向建立航線的35個國家和地區(qū)進行了類似說明，以維護日航的信用。同時，企業(yè)援助機構(gòu)也聲明將保護機場、油商等非金融債權(quán)。對于乘客方，日航保證積累里程、股東優(yōu)惠票等繼續(xù)有效。

20日，航空局職員為應對緊急事態(tài)，一直待命到凌晨，所幸沒有出現(xiàn)嚴重糾紛，各航線運行正常。21日，日本石油聯(lián)盟會長天坊昭彥召開記者會表示，將繼續(xù)按合同為日航供油，并稱政府保護債權(quán)態(tài)度明確，沒有什么好擔心的。

22日，在羽田機場日航搭乘口，日航機長和乘務員向乘客發(fā)放了1000余張的感謝卡，名片大小的卡片背后有職員們親手寫的話，表達了重建日航的信心。發(fā)放卡片的某職員含著淚說，雖然宣布破產(chǎn)，乘客依然選擇日航，這是對我們最大的鼓勵。

雖然自19日宣布破產(chǎn)以來，日航并未出現(xiàn)大的糾紛，不過也有觀點認為，由于事前進行了協(xié)調(diào)，重建方針也已經(jīng)廣為報道，這使得日航破產(chǎn)實現(xiàn)了軟著陸，但這并不足以說明此案將成為今后類似企業(yè)破產(chǎn)的范例。

此次事前調(diào)整型的破產(chǎn)申請，與美國通用公司破產(chǎn)案較為類似，通用從提出破產(chǎn)申請到申請通過只用了40天的時間，而日航的重建計劃預計將要到今年8月才能獲得通過。對此有批評認為，雖然現(xiàn)在運營正常，但是審批時間過長，期間可能會出現(xiàn)新的問題。熟悉破產(chǎn)法的某律師表示，日本關(guān)于事前調(diào)整型的破產(chǎn)法律還不十分完善，手續(xù)時間過長。

裁員、裁飛機、裁航線

日航破產(chǎn)被提起最多的原因，是高成本的企業(yè)形態(tài)，而這其中首先就是人工成本高。日航職員平均工資水平是SKY航空（日本一家航空公司）的一倍，而且日航職員住宿等各方面標準，也是其他公司無法相比的。其次，是航線成本高。

日航有150余條國內(nèi)航線，而搭乘率超過70％的航線，卻不足20條。另外，日本有20多個機場只有日航一條航線。日航此前幾次改組，接收了一些國內(nèi)赤字航線，考慮到離島的交通問題和機場的就業(yè)問題，在政府的要求下，日航始終維持著高成本的航線運營。第三，是飛機成本高。日航現(xiàn)有274架飛機，其中37架波音747等大型飛機，燃油效率低，搭乘率也無法保證。另外，日航機種眾多，這就要求每個機種都要有不同的維護人員和駕駛員，無形中進一步增加了人工費的支出。

另外造成現(xiàn)在這個結(jié)果的，還有企業(yè)理念的問題。日航曾是日本國有公司，民營化后也與政府保持著密切的關(guān)系。赤字航線交給日航，政府高官退休后還可以到日航謀職，同時日航憑借慣性思維，認為出了問題，政府也不會坐視不管。幾年前，日航內(nèi)部曾做過一項調(diào)查，結(jié)果顯示與競爭對手全日空相比，日航存在著諸多不足，比如全日空決策快，日航?jīng)Q策慢；全日空重視公司外部環(huán)境，而日航則重視公司內(nèi)部環(huán)境，等等。但這一調(diào)查結(jié)果，并沒有改變?nèi)蘸降慕?jīng)營方式。

日航向企業(yè)再生機構(gòu)提交的重建方案，計劃將員工由現(xiàn)在的近5．2萬名裁減到3．6萬人，裁員30％，其中絕大部分將在2010年度完成，同時還將取消飛行員與業(yè)務無關(guān)的65小時份的補貼。目前預計，2010年度的人工費將比前一年度壓縮659億日元。

除了裁員，日航還將淘汰37架大型噴氣客機，積極引入新型的中小型飛機，到2012年度撤銷14條國際航線、17條國內(nèi)航線。此外，日航還將賣掉酒店、旅游等主業(yè)之外的公司，并考慮將公司總部由東京市區(qū)移往羽田機場。根據(jù)計劃，日航將在2011年度實現(xiàn)盈利，2012年度達到盈利904億日元。

此前，歐美都有過航空公司申請破產(chǎn)后重建成功的例子，而此次日本能否拯救自己的旗幟性航空公司，日航能否浴火重生，巨額投資是否會打水漂，還需時間驗證。