我國《海商法》涉及承運人責任期間的規(guī)定主要有第46條，鹿特丹關于承運人責任期間的規(guī)定主要是在第12條。?
我國《海商法》第46條結合《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，其中，集裝箱運裝運的貨物采取的是港至港的責任期間，即從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間;而非集裝箱裝運的貨物采取的是鉤至鉤責任期間，即對于非集裝箱貨物，其責任期間是從貨物裝上船時起至卸下船時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間。此外，46條第2款還規(guī)定了承運人可以對非集裝箱貨物在裝船前和卸船后的責任承擔問題達成協(xié)議，即裝前卸后協(xié)議。但是，46條的規(guī)定在實踐中，存在著眾多問題。?
《海商法》第46條對非集裝箱裝運貨物給定的責任期間是從裝上船始至卸下船止，在裝前卸后可以再達成協(xié)議。如果沒有這種協(xié)議的情況下怎么辦，承運人是否對裝運前或者卸貨后的貨物損失、毀滅承擔責任?根據(jù)《海商法》，承運人對于非集裝箱貨物從裝到卸的短期責任期間規(guī)定，使得其責任期間短于運輸期間，于是就形成這樣一種情況，裝貨前、卸貨后的這段時間，承運人根據(jù)海商法承擔海上貨物運輸義務，但是卻不必承擔海上貨物運輸責任。這在理論上和邏輯上都是矛盾的。更相悖的是，中國的碼頭實踐中，一般是由承運人承擔貨物從卸下船到運往倉庫的短途運輸過程中的風險，以及貨物存儲在港口倉庫期間的風險。[1]有兩個問題就產(chǎn)生了，一是根據(jù)法條，承運人本不用承擔卸貨后貨物毀壞或者滅失的責任，事實上卻承擔了卸貨后的風險，另一個就是在此期間承運人不能適用承運人責任期間的免責條款規(guī)定，比如火災免責條款，這對于承運人來講是不公平的。對于集裝箱運輸?shù)呢浳?，因為其責任期間是從裝貨港貨物接受到卸貨港交付貨物，所以不會出現(xiàn)上述非集裝箱下收貨后裝箱前，卸貨后交貨前的狀況，但是在集裝箱運輸?shù)那闆r下，又會出現(xiàn)管貨期間與責任期間不一致的狀況：根據(jù)我國《海商法》承運人的管貨義務是整個航行過程中，即從裝船始到卸貨止。那么，承運人裝貨港接收貨物以后，責任期間開始，其也開始承擔運輸義務，但是管貨義務卻沒有開始，因管貨發(fā)生的貨物毀壞或者滅失，承運人要不要承擔責任?承擔?但是其并沒有管貨義務;不承擔?但是其責任期間確實已經(jīng)開始。?
在責任期間的制度設計上，《鹿特丹規(guī)則》采取了更適合于現(xiàn)代集裝箱運輸?shù)拈T到門運輸方式。?
《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定，承運人根據(jù)公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接受貨物時開始至貨物交付時終止。《鹿特丹規(guī)則》下并沒有將貨物區(qū)分，而是所有的貨物一概而論。與我國《海商法》中的規(guī)定相比，其取消了地理上的限制，責任期間的范圍進一步加大，不再局限于港口之間，而是延伸到港口之外?！堵固氐ひ?guī)則》中采用的責任期間運輸模式也被稱為海運+其他運輸模式。?
《鹿特丹規(guī)則》關于承運人責任期間的規(guī)定是符合國際貨運運輸實踐的。第一，其責任期間的設定并沒有將貨物區(qū)分為集裝箱與非集裝箱裝運情況，一是此種區(qū)別對待會產(chǎn)生更多的法律問題;二是，目前以集裝箱運輸為基礎的國際貨物多式聯(lián)運已日益普及,并有不斷增長的趨勢。非集裝箱運輸所占的比例會越來越小，做出區(qū)分也沒有必要。第二，門到門的運輸方式為集裝箱運輸提供了無縫的整合，提高了運輸效率，降低了運輸?shù)某杀荆⑶姨岣吡诉\輸成本的可預見性。[2]并且現(xiàn)在，全球有50%以上的集裝箱運輸屬于門到門運輸，這種比重也出于繼續(xù)增加的狀態(tài)。第三，門到門的運輸模式可以有效填補多式聯(lián)運的漏洞，不用人為地將作為一個整體的運輸過程割裂為幾段而去適用不同的法律;第四，該規(guī)則的責任期間向兩端延伸，實際上是構造了一個網(wǎng)狀責任制度，承運人不但要受到該規(guī)則的調(diào)整，在一定條件下還需要受到國內(nèi)強行法的規(guī)制。?
我國《海商法》第46條所規(guī)定的責任期間內(nèi)，承運人的主要義務是運輸義務，而交付義務很可能會在承運人的強制責任期間之外，這樣從卸船之后或者從裝卸港卸貨之后到交付之間的一段時間內(nèi)的法律就出現(xiàn)了不銜接的現(xiàn)象。《鹿特丹規(guī)則》中對于承運人責任期間的擴張方法是解決這類問題的一個有效途徑。筆者建議，我國的《海商法》在修改時，可以對46條的責任期間予以擴張。
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四、我國的代表人訴訟（一）我國代表人訴訟制度的主要內(nèi)容1982年，我國頒行了《民事訴訟法（試行）》，但由于歷史條件的限制，立法中沒有涉及群體性訴訟的問題，隨著經(jīng)濟的商品化和市場逐漸深入，涉及多數(shù)人利益的群體糾紛大量出現(xiàn)。這些糾紛如不妥善解決，不僅影響經(jīng)濟的發(fā)展，也影響社會秩序的安定，司法實踐對于這些群體性糾紛在無法律規(guī)定的情況下，按照民事訴訟法原則進行大膽探索，尋求群體性糾紛解決的思路。早在1983年四川省安*縣人民法院就審理了四川省安*縣元坎鄉(xiāng)、努力鄉(xiāng)1569戶稻種經(jīng)營戶與安*縣種子公司水稻稻種購銷合同糾紛案，創(chuàng)我國大陸代表人訴訟的先例。以后幾年間，全國各地法院陸續(xù)審理了一些群體性訴訟案。1991年頒行的民事訴訟法典，總結了司法實踐經(jīng)驗，吸收借鑒了**集團訴訟和日本的選定當事人制度的立法經(jīng)驗，確立了我國群體性訴訟的制度，即代表人訴訟制度。1992年最高人民法院《關于適用〈民事訴訟法〉若干2023-05-02398人看過 -
根據(jù)《海牙規(guī)則》的規(guī)定，承運人的責任起訖為自裝運港起吊至目的港脫離吊鉤。所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即“舷至舷”期間承運人應對貨物負責。至于貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規(guī)則》第七條規(guī)定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發(fā)生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責條款。一、貨物在托運過程中損壞應該怎樣維權貨物在托運當中損壞的由承運人賠償損失，至于損失賠償額，如果當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。但如果承運人證明貨物損壞是由2023-03-01479人看過 -
1.承運人須在開航前和開航時克盡職責：(a)使船舶適于航行;(b)適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應船舶;(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。2.除遵照第四條規(guī)定外，承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。3.承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經(jīng)托運人的請求，應向托運人簽發(fā)提單，其上載明下列各項：(a)與開始裝貨前由托運人書面提供者相同的、為辨認貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。(b)托運人用書面提供的包數(shù)或件數(shù)，或數(shù)量，或重量。(c)貨物的表面狀況。但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數(shù)量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據(jù)懷疑提單不能正確代表實際收到的2023-06-12147人看過 -
我國海商法FOB價格條件下托運人的認定如下：(一)FOB價格條件下對托運人即合同托運人的認定在FOB價格條件下，買方負責租船訂艙，運費也由買方支付，與承運人簽訂運輸合同的也是買方，因此買方能滿足托運人1即合同托運人的規(guī)定，成為托運人。盡管實踐中，買方往往因處在目的港，托運人貨物有所不便，而委托賣方代辦運輸，但此時賣方僅為買方的代理，其創(chuàng)設的是承運人與買方之間的法律關系。因此FOB的買方是符合第一種情況的托運人，理論界和實務界關于托運人的認定基本上沒有什么爭論。(二)FOB價格條件下對托運人2即實際托運人的認定目前，國內(nèi)關于托運人2的主體地位是否應以提單記載為準在理論界和實務界頗有爭議。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，F(xiàn)OB價格條件下只要賣方將自己的名字寫入提單的托運人一欄，則可以認定賣方為法定的托運人，即屬于托運人。然而賣方成為托運人是否應以在提單上記載為條件呢?對此，國內(nèi)有不同的觀點，有種觀點2023-06-06238人看過
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一、GATS中的海運服務基本原則(一)最惠國待遇原則GATS的最惠國待遇原則要求每一成員對于任何其他成員的服務和服務提供者,應立即和無條件地給予不低于其給予其他國家同類服務和服務提供者的待遇。對于海運服務,另一成員的服務是指由一艘根據(jù)該另一成員的法律進行注冊的船只提供的服務。(二)透明度原則除緊急情況外,每一成員必須把影響總協(xié)定實施的有關法律、法規(guī)、行政命令及其他決定、規(guī)則和習慣做法,無論是由中央或地方政府作出的,還是由政府授權的非政府組織作出的,都應最遲在它們生效前予以公布。任何締約方也必須公布其簽字參加的所有影響服務貿(mào)易的其他國際協(xié)定。(三)市場準入原則市場準人是通過談判減讓的結果。成員只按具體承諾條件對列人減讓表的服務部門承擔義務。市場準入規(guī)則要求對于通過GATS第1條確認的服務提供方式實現(xiàn)的市場準人,每一成員對任何其他成員的服務和服務提供者給予的待遇,不得低于其在具體承諾減讓表中同2023-06-07151人看過 -
舉證責任確立海事賠償責任限制制度的意義海事賠償責任限制制度是海商法中的一個重要組成部分，它是指在發(fā)生重大海難事故時，相關責任人（指船舶所有人和救助人）按照海商法的規(guī)定，將自己的賠償責任限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度。海商法免責事由根據(jù)我國《海商法》第51條的規(guī)定，在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經(jīng)謹慎處2023-07-07430人看過 -
舉證責任一、特定承運人規(guī)則1、《海牙規(guī)則》中的承運人責任（1）在開航前和開航時克盡職責，使船舶適于航行；適當?shù)嘏鋫浯瑔T，裝備船舶和供應船舶，使貨艙、冷藏艙和該船其他裝載貨物的部分能適宜和安全地收受、運輸和保存貨物。（2）適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。公約規(guī)定了承運人負責的期間是自貨物裝上船時起，至卸下船時止，亦即所謂“鉤到鉤”，通稱海牙期間。公約對承運人規(guī)定了17項廣泛的免責事由，其中重要的有：承運人對船長、船員、引水員或承運人的受雇人，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務免責；火災免責；承運人對海上或其他通航水域的災難、危險和意外事故、天災、戰(zhàn)爭、罷工等免責；對救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)的行為免責；對由于貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積和重量的虧損、或任何其他滅失或損壞，對包裝不良、標志不清或不當，對雖克盡職責亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點免責。承運人對每件貨物2023-04-30491人看過 -
子公司這兩家亞洲公司都采取了漸進的擴張模式，但海爾的動作更為迅速，其極有可能在2009年實現(xiàn)大規(guī)模并購上期我們以國別為分析單位，在總體層面上對中國企業(yè)與日本企業(yè)的海外擴張模式進行了多方面的比較。為了更清晰地認識和理解中日企業(yè)在跨國化擴張行為中的共性和個性，我們再選擇中日企業(yè)中的兩個代表性企業(yè)——中國的海爾與日本的松下進行個體層面的比較。日韓派與歐美派的無意義爭議在2004年，海爾集團張瑞敏與聯(lián)想集團楊元慶就跨國化方式發(fā)生爭議，張瑞敏主張漸進式跨國化，楊元慶主張大規(guī)模并購式跨國化。這次爭議被媒體渲染為日韓派與歐美派之間的爭議，張瑞敏屬于日韓派，而楊元慶則屬于歐美派。如果我們稍加仔細地研究一下歐美企業(yè)的跨國化歷程，就不難發(fā)現(xiàn)：歐美企業(yè)在跨國化初期同樣是采取漸進式。也就是說在跨國化初期，日韓企業(yè)與歐美企業(yè)均采取漸進方式。之所以發(fā)生爭議，在于人們將歐美企業(yè)的現(xiàn)期跨國化方式與日韓企業(yè)(也包括中國企業(yè))的初2023-06-05387人看過
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《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人使船舶適航的責任限于限于開航前和開航時。一、貨物運輸合同承運人有哪些責任依照《中華人民共和國民法典》的相關規(guī)定，貨物運輸合同承運人主要負有以下責任：1、貨物到達時，若承運人知道收貨人，應當及時通知收貨人；2、對于因承運人過錯造成的貨物的毀損、滅失，承運人應當依法進行賠償。若是兩個以上承運人以同一運輸方式聯(lián)運的，則由與托運人訂立合同的承運人承擔責任；在某一運輸區(qū)段發(fā)生損失時，由訂立合同的承運人與該區(qū)段的承運人承擔連帶責任。二、代位權行使的方式是怎樣的債權人行使代位權時要以自己的名義行使，并且一般要通過訴訟的方式行使，不過如果債權人直接向次債務人行使代位權；次債務人同意直接向債權人清償，并由此而了結其與債務人之間債務關系的，也可以通過非訴訟的方式行使。行使代位權時的范圍僅限于債權人的債務。三、合同成立后的變更條件是什么合同變更分為約定變更和法定變更。約定變更的條件需要當2023-06-20431人看過 -
合同成立居間合同，是指居間人根據(jù)委托人的要求為委托人與第三人訂立合同提供機會或進行介紹，而委托人須向居間人給付約定報酬的協(xié)議。有如下特征：1．其合同標的不是法律行為，而是介紹訂約的勞務。2．居間人在委托人與第三人訂立的合同中既非當事人，亦非任何一方的代理人，而是中間媒介人。3．它是有償合同，居間人只有在居間產(chǎn)生有效結果時才可請求報酬給付。居間合同的法律特征居間作為中介的一種形式，其宗旨是把同一商品的買賣雙方聯(lián)系在一起，以促成交易后取得合理傭金的服務。無論何種居間，居間人都不是委托人的代理人，而只是居于交易雙方當事人之間起介紹、協(xié)助作用的中間人。1、居間合同以促成委托人與第三人訂立合同為目的在居間合同中，居間人是為委托人提供服務的，這種服務表現(xiàn)為報告訂約的機會或為訂約的媒介。居間合同的標的是居間人進行居間活動的結果，其目的在于通過居間活動獲取報酬。居間人的活動只有促成委托人與第三人之間建立起有效的合2023-07-05285人看過 -
民事責任可以承擔民事責任的方式，具體如下：1、停止侵權、排除障礙、消除危險、返還財產(chǎn)、恢復原狀；2、修理、重作、更換、繼續(xù)履行、賠償損失，支付違約金、消除影響、恢復名譽以及道歉?！吨腥A人民共和國民法典》規(guī)定，法律規(guī)定懲罰性賠償?shù)?，依照其?guī)定。本條規(guī)定的承擔民事責任的方式可以單獨或合并。侵犯肖像權的民事責任承擔方式有哪些侵犯肖像權的民事責任承擔方式包括停止侵害，消除影響，賠禮道歉，賠償損失。如果侵權人置之不理，公民可以向法院提起訴訟，要求法院強制侵權人停止侵害、消除影響、恢復名譽、賠禮道歉、賠償損失。對無營利目的的侵害肖像權行為，肖像權人有權要求賠償精神損失；對以營利為目的的侵害肖像權行為，肖像權人既有權要求精神損害賠償，又有權要求侵權人對侵害肖像權所造成的物質上的損失，進行經(jīng)濟損害賠償?！吨腥A人民共和國民法典》第一百七十九條承擔民事責任的方式主要有：（一）停止侵害；（二）排除妨礙；（三）消除危險；2023-07-02426人看過 -
下篇：各種合同責任的界限及基本含義一、締約過失責任（一）締約過失責任的概念和特征締約過失責任，按其原本意義，是叫做“契約締結之際的過失”，（注：劉*寬：《民法諸問題與新展望》，臺灣三民書局1980年版，第426頁。）也稱之為先契約責任或者締約過失中的損害賠償責任。概括地說，締約過失責任是指在合同締結過程中，當事人因自己過失，致使合同不能成立、無效或者被撤銷，對相信該合同為有效成立的相對人，為基于此項信賴而生的損害，應負的損害賠償責任。在傳統(tǒng)的民事立法和民法理論中，合同責任只是單獨規(guī)定和研究違約責任，對于契約無效或者不成立，似乎無由歸責；只保護契約階段，而不保護先契約階段。這種保護是不全面的。狹義上的契約階段，是指合同有效成立后至合同標的履行完畢之間的這一過程。廣義上的契約階段，除去上述這一過程以外，還應包括先契約階段。所謂的先契約階段，是指契約已經(jīng)開始協(xié)商但尚未締結之間的這一過程，是以要約2023-05-05492人看過
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舉證責任一、航行過失免的歷史沿革航行過失免責(ExceptionofNaticalfalts)，是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負賠償責任。航行過失免責來源于美國1893年的《哈特法》(HarterAct，1893)。這種航行過失免責對此后的國際公約和各國立法產(chǎn)生了極大影響。作為這種影響的產(chǎn)物之一海牙規(guī)則同樣規(guī)定了航行過失免責。從而確定了承運人的不完全過失責任制。漢堡規(guī)則則觸動了國際海上貨物運輸中核心問題—承運人的責任制度，由不完全過失責任制過渡到完全過失責任制。航行過失免責條款產(chǎn)生了積極的作用：1、航行過失免責這一低成本的法律制度導致了國際海運業(yè)飛速發(fā)展2、對船貨雙方利益平衡尋找了一個法律支點二、航行過失免責的存廢之爭廢除的理由(1)海商法是由航運發(fā)展早期的慣例發(fā)展而來的，而這些慣例與當時的航海2023-06-06144人看過 -
《海牙規(guī)則》共16條規(guī)定了承運人的最低責任和義務、承運人應享有的免責范圍和承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額。根據(jù)公約的規(guī)定，承運人的責任是：（1）開航前和開航時盡職盡責，使船舶適合航行；適當配備船員、船舶和供應船舶，使貨艙、冷藏艙等裝載貨物的部分能夠適當、安全地接受、運輸和保存貨物。適當、謹慎地裝載、搬運、裝載、運輸、儲存、護理和卸載貨物。公約規(guī)定，承運人負責的期限是從貨物裝載到卸載的時間，即所謂的鉤到鉤，通稱海牙期間。公約對承運人規(guī)定了17個廣泛的免責原因，其中重要的是：承運人對船長、船員、引水員或承運人的受雇人在航行或管理船舶時的行為、疏忽或不履行義務的免責；火災免責；承運人對海上或其他航行水域的災害、危險和事故、自然災害、戰(zhàn)爭和罷工免責；對救助或試圖救助海上生命或財產(chǎn)的行為免責；對因貨物固有缺點、性質或缺陷造成的體積和重量損失，或者任何其他損失或損壞，對包裝不良、標志不清或不當，對雖2023-08-0799人看過
承運人責任是用以明確承運人承運貨物過程中應承擔的責任的條款。由于提單的首要條款都規(guī)定有提單所使用的法律，而有關提單的國際公約或各國的法律規(guī)定了承運人的責任，所以凡是列有首要條款或類似首要條款的提單都可以不再以明示條款將承運人的責任列于提單條... 更多>
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沿海運輸中，承運人是否應當承擔國際運輸中的運輸期間的保證責任？臺灣在線咨詢 2022-03-08我國法律將沿海運輸和國際運輸一分為二，適用法律也各不相同，你不說明是國際還是國內(nèi)運輸，我如何回答你的問題呢？暫時按照國際運輸思考問題如下： 第一關于遲延交付，導致市場行情下降的問題，海商法規(guī)定在運輸合同中必須有約定的運到期限，否則承運人一般不會承擔遲延交付的責任。除非遲延的時間太長，而且不符合情理； 第二、火災燒毀的部分貨物，可根據(jù)保單向保險人索賠；但不能向承運人索賠，因為國際運輸中承運人對火災享 -
我國《海商法》的海事賠償職責限制規(guī)則所適用的船舶范圍A，我國沿?？瓦\船舶，350噸貨運船舶河南在線咨詢 2022-07-07我國現(xiàn)行的船舶險條款對除外職責明確說明，由于下列情況所導致的損失、職責和花費，保險公司不負賠償職責： 1、船舶不適航，船舶不適拖（包括船舶技術狀態(tài)、配員、裝載等，拖船的拖帶做法所惹起的被拖船舶的損失、職責和花費，非拖輪的拖帶做法所惹起的一切損失、職責和花費）； 2、船舶正常的維修、油漆，船體自然磨損、銹蝕、腐爛及機器本身發(fā)生的故障和舵、螺旋槳、桅、錨、錨鏈、櫓及子船的單獨損失； 3、浪損、座淺； -
海牙規(guī)則規(guī)定承運人使船舶適航的責任限于云南在線咨詢 2023-10-09海牙規(guī)則規(guī)定承運人使船舶適航的責任限于開航前和開航時。根據(jù)法律規(guī)定，承運人須在開航前和開航時克盡職責，必須使船舶適于航行，并且適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應船舶，使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。 -
承運人責任期間，怎么規(guī)定青海在線咨詢 2023-10-09承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運人應當負賠償責任。 -
海牙規(guī)則所規(guī)定的承運人的賠償甘肅在線咨詢 2021-10-28《海牙規(guī)則》共16條規(guī)定了承運人的最低責任和義務、承運人應享有的免責范圍和承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額。根據(jù)公約的規(guī)定，承運人的責任是：（1）開航前和開航時盡職盡責，使船舶適合航行；適當配備船員、船舶和供應船舶，使貨艙、冷藏艙等裝載貨物的部分能夠適當、安全地接受、運輸和保存貨物。②適當、謹慎地裝載、搬運、裝載、運輸、儲存、護理和卸載貨物。公約規(guī)定，承運人負責的期限是從貨物裝載到卸載的時間，即所
